"Буран" — победитель звёздных войн

Появление в СССР многоразовой космической системы сорвало планы американского господства над планетой.

Если просмотреть новости центральных телеканалов и печатных СМИ за 15 ноября, вы найдёте там и олигархов, вхожих в Кремль, и заблудившихся в камбоджийских джунглях, и прибитых к Красной площади художников, счастливых бомондных молодожёнов, и много ещё чего «интересного». Но ни полслова о том, какое великое событие произошло в этот осенний ненастный день 25 лет назад на космодроме Байконур. То, чем можно гордиться и на века прославлять страну. Беспилотный космический полёт 100-тонного орбитального корабля «Буран» в автоматическом режиме до сих пор остаётся непревзойдённым мировым достижением. Каждый сотый гражданин великой державы под названием СССР принимал в нём самое непосредственное участие.

ЭТОТ знаменательный день редакцию «Аргументов недели» посетил давнишний её друг и соавтор острых публикаций, эксперт – заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев. Кто ещё интереснее и грамотнее сможет рассказать нашим читателям о последней, к великому сожалению, мировой победе отечественной авиации и космонавтики. Кто, если не он, учивший вместе с другими пилотами летать орбитальный корабль, член легендарной «Волчьей стаи» – отряда космонавтов, готовившихся к первым пилотируемым полётам по программе «Энергия-Буран», единственный провожавший и встречавший его из космоса в небе на самолёте сопровождения.

Как корабль назовёшь... 

– Уважаемый Магомед Омарович, вы ближе всех были к «Бурану», когда он оторвался от земли. Из-за непогоды только вам и удалось увидеть своими глазами, как он улетал в свой первый космический полёт…

– …и как возвращался. Прежде всего надо сказать, что «Буран» своим полётом полностью оправдал своё название. Погода ранним утром 15 ноября была паршивая. Снег с дождём, плотная облачность – нижний край 110 м, верхний – 6 км, порывы ветра – до 22 м/с. Запас надёжности по парусности орбитального комплекса буквально на пределе. Ещё 3 м/с – и рули могут не скомпенсировать воздушный поток. Представить страшно, что в момент отрыва от стола вся эта махина завалится на спину...

Старт был назначен на 6:05 по московскому времени. Для принятия решения счёт уже пошёл на минуты. Все ждали последней разрешительной отмашки. И вот из 560 подписей ответственных лиц последним «даёт добро» заместитель председателя Государственного комитета СССР по гидрометеорологии Артур Чилингаров: «По погодным условиям полёт возможен».

Я взлетел за 20 минут до старта. Разогнав свой МиГ-25 до 800 км/ч, забрался на высоту 11 тысяч метров. На всякий случай придерживаю его, чтобы раньше времени не пройти сверхзвук и не улететь от места, где может вынырнуть «Буран». Сплошная пелена – ничего не вижу. Догадался, где он, по всполохам, когда подо мной, где-то справа, загорелись облака. Если бы я увидел его секунд на 30 раньше, шёл бы вместе с ним. А пока преодолел третий форсаж 1800 км/ч и полз до 3000 км/ч, он был уже высоко. Но всё равно мне удалось фиксировать его до высоты 46 км с помощью телекамер. Не зря моя летающая лаборатория, созданная на базе серийного истребителя-перехватчика МиГ-25, называлась СОТН – самолёт оптико-телевизионного наблюдения. Заснял всё очень чётко.

Для учёных было важно визуально оценить, как он шёл, как отделялись разгонные блоки, по каким траекториям расходились. По программе наши 4 ракеты, в отличие от американских пороховых, тоже были многоразового использования. 16 уникальных двигателей на сжиженных компонентах (водород-кислород) не шутка. Каждый стоимостью несколько тысяч «Волг».После отделения первой ступени дальше, до границ ближнего космоса, систему тянул центральный блок – огромный бак с двигателем. На высоте 90 км корабль включал свой ДОМ (двигатель орбитального маневрирования) и, отстыковавшись, выполнял самостоятельный полёт.Надо отметить, что наша ракетно-космическая система имела значительное преимущество перед американской. Шаттл шёл на орбиту за счёт своего двигателя, опорожняя подвешенный к брюху бак. После отстыковки резервуара оставшегося топлива хватало только на коррекцию и спуск. Челнок – он и есть челнок. Наш же «Буран» выходил в космос снаряжённым для выполнения гораздо больших задач. Перескакивай с орбиты на орбиту и «гуляй – не хочу».

Посадка – как учили

Через три часа я вновь поднял свой МиГ в небо. Встретил нашего красавца на высоте 11 600 м над озером Балхаш. В тот момент «Буран» погасил скорость до 4500 км/ч. Моя скорость – 1600 км/ч. Мы шли встречными курсами. Для меня главное было – зайти в хвост. За это время «Буран» успеет ещё затормозиться. Самым эффективным маневром в моей ситуации было послать МиГ в штопор и выйти из него уже в попутном направлении. Задуманное удалось благодаря навыкам ведения воздушного боя. Окончательно скорректировав свой курс, я пристроился сзади, начав сопровождение. Оставалось только решить проблему быстрого режима торможения. И вдруг «Буран» резко отваливается от меня на 90 градусов. Причём совсем не в ту сторону, как ожидалось по программе выхода на ВПП, словно уворачивается от преследования. Ну, думаю, всё: пошёл погибать…

Я не успеваю за ним, а он уже ныряет в облака. Что делать? Решил не менять алгоритма, выходить на полосу, как заложено в программу нашими же вариантами подлёта, отработанными на лётных лабораториях Ту-154, МиГ-25 и ВТ-02. Некоторое время лечу вслепую. Но через считанные секунды среди срывающихся облаков увидел знакомый силуэт. Оказалось, мы зашли с разных сторон, но летим в одном направлении. Облака поднялись к тому времени (9:40) на высоту 440 м, и совсем скоро мы оказались под ними.

«Буран» сел не только в расчётное время и точно на полосу с минимальным отклонением от осевой, но и проделал это очень динамично и красиво. Всё получилось благодаря уникальному программному обеспечению. Отреагировав на разбушевавшуюся стихию, бортовые мозги скорректировали режим посадки и выдали самый оптимальный вариант.

– Получается, что 25 лет назад мы сделали такое чудо науки и техники, что никто в мире до сих пор не может повторить?

– Никто, а может, и никогда! Во всяком случае, в обозримом будущем.

Чисто военный проект

– Наши первые победы в космосе носили скорее политический характер. Первый спутник, первый космонавт, первый выход в открытый космос – такое под силу самой лучшей стране в мире. Создание чудо-ракеты и орбитального самолёта тоже должны были стать в ряд великих завоеваний социализма?

– Необходимость создания советской многоразовой транспортной космической системы (МТКС) прежде всего была продиктована потребностью в адекватных средствах сдерживания потенциального противника. Тем более Америка не просто противник по формуле холодной войны, но и великий провокатор по жизни. Введя в эксплуатацию свою многоразовую систему «Спейс Шаттл», Соединённые Штаты смогут получить решающее военное преимущество в плане потенциальных угроз применения стратегических видов вооружения, вплоть даже до нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара…

И это не просто выдумка Политбюро. В начале 70-х была проделана огромная научная работа. К угрожающим выводам пришли в ходе аналитических исследований, проведённых лучшими умами страны.

В решениях объединённого научно-технического совета в присутствии главного заказчика – Министерства обороны и главного исполнителя – Министерства общего машиностроения – так и было записано: «Исключить возможную техническую и военную внезапность, связанную с появлением у потенциального противника многоразовой транспортной космической системы Space Shuttle – принципиально нового технического средства доставки на околоземные орбиты и возвращения на Землю значительных масс полезных грузов».

– Своими проектами и наработками США застали нас врасплох?

–Морально – ничуть! В 1950-х и 1960-х годах не только в США, но и в СССР разрабатывалось несколько проектов многоразовых авиационно-космических систем, например, проект космического самолёта «Спираль» под руководством гениального конструктора Лозино-Лозинского. Но они были свёрнуты на разных этапах.

– А почему свёрнуты?

– В 1972 году, сразу после принятия президентом Никсоном решения о начале широкомасштабных работ по программе «Спейс Шаттл», в СССР была проведена серия закрытых совещаний по этой проблеме. Многие специалисты указывали, что такая система существенно проигрывает по экономичности выведения полезных грузов на орбиту обычным одноразовым ракетам-носителям. О возврате чего-то с орбиты до сих пор тоже не задумывались. Были и такие мнения: что США блефуют с целью втянуть СССР в новый виток гонки вооружений. Именно неизвестность будущих замыслов американцев и подтолкнула руководство страны к стратегии адекватного ответа с обеспечением аналогичных возможностей.

– Проще говоря, скопировать Шаттл?

– Зачем скопировать? «Догнать и перегнать!» Главный принцип строителей коммунизма в середине 70-х никто не отменял. Просто были понятны ориентиры. Принципиальная схема, принцип действия, возможности, характеристики и т.д.

В 1976 году была официально утверждена строго засекреченная программа «Энергия-Буран». За 19 лет было потрачено 18 миллиардов советских рублей. Огромнейшая сумма, когда хлеб стоил 13 копеек. На проект работали 70 министерств и ведомств, 1600 предприятий, 1 600 000 инженеров, конструкторов, технологов, учёных. Всего трудилось по теме около 3 миллионов человек – более одного процента населения.

Головным разработчиком корабля было специально созданное НПО «Молния». Его возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, тот самый конструктор, уже в 1960-е годы работавший над многоразовой авиационно-космической системой «Спираль».

Орбитальные корабли собирались на Тушинском машиностроительном заводе. С завода корабли доставлялись водным транспортом (на барже под тентом) в город Жуковский, а оттуда, с аэродрома Лётно-испытательного института имени Громова(ЛИИ) на специальном самолёте-транспортировщике ВМ-Т – на аэродром «Юбилейный». Этот уникальный аэродром с усиленной взлётно-посадочной полосой 5 км был построен на Байконуре вместе с новым стартовым комплексом специально для полётов МТКС «Энергия-Буран».

Для внештатных посадок орбитального самолёта были серьёзно реконструированы военные аэродромы Багерово в Крыму и Хороль в Приморье. Построены или усилены ВПП ещё в 14 местах возможной посадки. В том числе вне территории СССР:на Кубе, в Анголе и Ливии. Специально для транспортировки с запасных аэродромов к месту основного базирования, а также для отработки испытательных горизонтальных полётов был создан мировой рекордсмен по грузоподъёмности Ан-225 «Мрия».

«Буран» погиб на земле

Летавший «Буран» погиб на Байконуре при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса вместе с двумя собранными ракетоносителями «Энергия».

12 мая 2002 года. Космодром Байконур. 9 утра. На бетонную крышу монтажно-испытательного корпуса поднимаются восемь строителей устранить крупную протечку. Строители добрались до самого высокого участка крыши, когда она вдруг начала проседать. Все восемь человек рухнули вниз с 60-метровой высоты. Никто не выжил. Кроме людей под бетонной крышей корпуса погиб и многоразовый космический корабль «Буран». Тот самый, который в 1988 году совершил первый и единственный полёт в космос по программе «Энергия-Буран» – самый мощный и самый дорогой советский космический корабль.

Супер есть, а джета нет

– «Буран» мог стать своеобразным локомотивом в развитии страны? Новые материалы, высокие технологии…

– Общая наша беда в то время – высочайшая степень секретности. Мы не могли тогда же передавать разработки в народное хозяйство. «Буран» был чисто боевой корабль, созданный для секретной миссии. И всё, что было с ним связано, держалось строго в тайне. Поэтому никаких гидроусилителей на авто, ни облегчённых дисков, даже на шасси гражданских самолётов, ни жаростойких кварцевых плит для металлургии, ни элементной базы для бытовой электроники.

– А потом, по прошествии времени…

– Тот задел, который мы когда-то создали в 70-е годы («Энергия-Буран», Ту-160, МиГ-29, Су‑27), – был отработан. В 80-е при Горбачёве ничего нового не создавалось. А в 90-е вообще вошли в полный ступор. Всё начало морально устаревать. И ничего нового до сих пор не создано.

У нас много говорят, особенно на самом верху, о прорывных технологиях… А где они? Ничего нет. Объясняют: «Вот построим Сколково…» И что, прорывные технологии появятся? Чьи-то коттеджи там появятся. Нас в 70-е годы коттеджи не интересовали. Работа, работа, работа! Как наши отцы ещё говорили: «Комсомолец – на самолёт!» Мы были теми, кто закалялся как сталь. Где сейчас такие люди? – Их нет. Для них нет места, и никаких условий для высоких технологий у нас тоже нет. Всё идёт «в трубу» – в топливно-энергетический комплекс. Он стал нашим зонтом. Под ним ходят люди, которые ничего не создают.

Или говорят: «Суперджет, ах Суперджет». Покажи мне его. Если ты «Супер», почему до сих пор не занял место в строю. Вот и получается – слово есть, а самолёта нет. И так во всём – супер есть, а джета нет.

– Мы потеряли и кадровый задел. Для движения вперёд любому коллективу нужна преемственность идей, конструкторской школы...

– На тех редких, ещё не сгинувших в небытие предприятиях кто работает? Сплошные динозавры. Так мы в годы нашей молодости называли 50–60-летних спецов. Более 20 лет молодые не шли в машиностроительную среду. Образовался разрыв, нет подготовленных профессионалов, кому от 30 до 50. Тех, кто делает погоду в создании новой техники. И за несколько лет эту проблему уже не решить. Придётся создавать новую школу. А для начала неплохо бы сломать сложившийся общественный менталитет с зашкаливанием «юристов и экономистов». Поднять престиж технических вузов. Прекратить выхолащивание школьной программы в отношении точных наук.

Через малую авиацию – к звёздам

– Что конкретно сейчас можно придумать, чтобы у молодёжи снова появилось желание двигать отечественную науку и технику? А не думать только о карьере чиновника. Пока у власти будут сплошные «юристы-экономисты», для которых космос – лишь некая абстракция, страна и дальше будет скатываться до уровня сырьевой окраины, причём в самом его худшем, туземном, облике.

– Если государство делает всё, чтобы прервалась преемственность поколений, и уже некому передать всё, что наработано, остаётся самим начать с самых азов. По новой пройти путь даже не отцов, а дедов, которые грезили воплощением идей, придуманных фантастами.

Примером реального начала всех начал может послужить «Центр малой авиации» в городе Воскресенске. Где сам по мере возможности стараюсь помочь великому начинанию. Там под руководством энтузиастов Валентина и Руслана Устиновых не только конструируют и собирают автожиры и другие аппараты, но и обучают азам пилотажа на них. Когда-то великие Сикорский, Туполев, Королёв тоже начинали с малой авиации, с планеров. Одним словом, юным надо дать надежду достигнуть высот, на которые когда-то взгромоздилось чудо человеческой мысли под названием «Энергия-Буран».

Волчья стая

Сформировать отряд из лётчиков-испытателей на базе ЛИИ им. Громова поручили самому опытному – Игорю Волку. (Позже их назовут «Волчьей стаей».) Первая легендарная восьмёрка пилотов русского Шаттла: Игорь Волк, Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Николай Садовников, Виктор Букреев и Александр Лысенко. Это подразделение отличалось от обычного отряда космонавтов, потому что состояло из действующих испытателей. А они иногда гибнут.

У самолёта Виктора Букреева сломалось переднее шасси. Машина загорелась, пилот получил сильнейшие ожоги, несовместимые с жизнью. МиГ-23 Александра Лысенко рухнул на землю при испытании нового пилотажного прибора.

8 сентября 1980 г. отряд теряет Олега Кононенко. Он погибает, проводя экспериментальные взлёты Як-38 с палубы супернового тяжёлого авианесущего крейсера «Минск» в Южно-Китайском море.

«Бурану» нужны новые пилоты. В отряд приходят добровольцы – Урал Султанов и Магомед Толбоев. Следом за ними – Виктор Заболотский, Юрий Шеффер, Сергей Тресвятский. В 1989 г. к ним присоединился Юрий Приходько.

Работа идёт полным ходом. Тысячи часов налёта на летающих лабораториях формируют программу первого беспилотного полёта в космос. На стапелях закладывают и пилотируемые варианты «Бурана». МЗ «Звезда» готовит для них лучшие в мире катапультные кресла К36РБ и скафандры «Стриж». (В отличие от «Бурана» система спасения экипажа Шаттла ограничивается только живучестью самого самолёта.)

Новый этап в подготовке. Волк и Левченко совершают космические полёты на «Союзах». Но в отличие от их экипажей сразу после посадки вместо носилок усаживаются в кресло самолёта и самостоятельно их пилотируют.

1988 год. И снова потери. Не дожив 3 месяца до первого старта «Бурана» 6.08.1988, из жизни уходит Анатолий Левченко. Опухоль мозга на почве старой травмы.

18 августа 1988 года. При испытаниях спортивного самолёта Су-26М на плоский штопор погиб Александр Щукин.

15 ноября того же года пустой «Буран» приземлился идеально. Казалось, что, несмотря на все проклятия, скоро «Волчья стая» отправится в космос. Но полёт из года в год переносят.

9 сентября 1990 года член первого экипажа Римантас Станкявичюс погибает в катастрофе Су-27 во время показательных полётов на итальянской базе ВВС вблизи города Тревизо.

Замена напарника командиру первого экипажа Игорю Волку так и не понадобилась. В мае 1993-го директор Российского космического агентства Юрий Коптев подписал распоряжение о прекращении работ по программе «Буран». Многоразовый «Буран» оказался одноразовым. Пилоты стали уходить из «Волчьей стаи».

5 июня 2001 г. в своём рабочем кабинете скоропостижно скончался Юрий Шеффер.

25 июля 2001 г. после тяжёлой болезни умер Юрий Приходько.

Слава героям, павшим и живым!